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港珠澳大桥通车两周，超9万人次出入境！它背后的男人你了解吗？

信息来源：
发布时间：2018-11-18
浏览量：969

中新网11月5日电据香港《大公报》报道，港珠澳大桥通车至今运作顺畅，出入境客次及车流量再创新高。香港入境处称，11月5日截止至晚上8点，录得超9万人次经大桥出入境，创单日新高。

The Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge is the world’s longest sea-crossing bridge.The bridge spans 55km and connects Hong Kong’s Lantau Island to Zhuhai on the southern coast of Guangdong province and Macau.

港珠澳大桥是世界上最长的跨海大桥。这座全长55公里的跨海大桥将香港的大屿山与广东省南部沿海城市珠海和澳门相连。

天降大任，无人敢杠

10月23日的伶仃洋上，从太平洋上灌入人工岛的海风，拍散不了建设者的自豪、喜悦。历时9年，被英国《卫报》誉为“新世界七大奇迹”的港珠澳大桥，正式全线贯通。至此，港珠东西，长虹卧波，天堑南北，通途无阻。

这个超级工程，堪称世界桥梁建设史上的巅峰之作。

而在此之前，谁能想到，人类建设史上迄今为止里程最长、投资最多、施工难度最大、设计使用寿命最长的跨海公路桥梁，会诞生在中国的东南一角？

时间拨回到2005年，那一年建设港珠澳大桥计划刚刚提出，但现实情况是，在沉管隧道领域，中国的技术还无法望及国际水平。

如此情况下，国外媒体都特别关注港珠澳大桥，其实就是因为一个字：“难”。工程体量之巨大，建设条件之复杂，是以往世界同类工程都没有遇到的。

在当时，全国江河沉管隧道总长不超过4000米，而在此基础上，光建立一个长5664米的外海沉管隧道，其费用之高、难度之大、风险之大，就吓退了无数前来应标的公司！

可这个重担，偏偏就落在了工程师林鸣身上。

“33节沉管，装上去，对接好，像连续33次考上清华，难度可能还要更高。”

要建造港珠澳大桥，必须要突破三个难点：

一：港珠澳大桥需要建造一个外海沉管隧道，但在港珠澳大桥之前，全中国的沉管隧道工程加起来不到4公里。

二：这是我国第一次在外海环境下建沉管隧道，可以说是从零开始，从零跨越。

三：技术力量不够，钱也不够。

作为建造了中国第一大跨径悬索桥“润扬大桥”的负责人，林鸣一宿未眠，坐待天明。

每一步，都是第一步

为了准备这个工程，2007年，林鸣带着工程师们，去全球各地桥梁工程考察，当时世界只有2条超过3公里的隧道，一个是欧洲的厄勒海峡隧道，还有一个是韩国釜山的巨加跨海大桥。

当时，韩国一家非常厉害的公司在主持这个项目，但在安装的部分却全靠欧洲人提供支持，每一节沉管安装的时候，会有56位荷兰专家从阿姆斯特丹飞到釜山给他们安装。

当林鸣带着团队来到釜山时，就向接待方诚恳地提出，能不能到附近去看一看他们的装备，却被拒绝了。

岛隧工程总工程师林鸣

无奈之下，考察团只有来到大概离工程300米左右的海面上，开了个船过了一下，用卡片机拍了几张照片。

从釜山回来后，林鸣更加坚定一个决心：港珠澳大桥一定要找到世界上最好的，有外海沉管安装经验的公司来合作。

于是，他们找了当时世界上最好的一家荷兰公司合作，人家开了个天价：1.5亿欧元！当时约合15亿人民币。

谈判过程异常艰难，最后一次谈判时，林鸣妥协说：3亿人民币，一个框架，能不能提供给我们最重要的、风险最大的这部分的支持。

但是，荷兰人戏谑地笑了笑：“我给你们唱首歌，唱首祈祷歌！”

跟荷兰方面谈崩了之后，林鸣和他的团队也就只剩下最后一条路可以走：

自主攻关！

因为难以承受国外高额的技术资询费用，而世界上其他国家的沉管隧道技术，也无法在港珠澳大桥上照搬套用。

林鸣没有绕开这个问题，他坚信：只有走自我研发之路，才能掌握核心技术，攻克这一世界级难题。

可在几乎空白的基础上进行自主研发，林鸣和他的团队面对的是常人难以想象的困难：

需要将33节，每节重8万吨，长180米，宽38米，高11.4米的钢筋混凝土管，在伶仃洋水下50米深处，安装成长达6.7公里的海底通道。

不被理解，没有经验，外国人都在看，中国工程师到底行不行？

当然行！2013年的5月1日，历经96个小时的连续鏖战，海底隧道的第一节沉管成功安装。

这是不平凡的96个小时，仿佛一个从来没有人教过，也从来没有驾驶经验的新手司机，要把一辆大货车，开上北京的三环。

林鸣和他的团队，在海上连续奋战了整整96个小时，5天4夜没合上眼，终于，海底隧道的第一节沉管成功安装！

然而，第一节的成功并不意味着后面32节安装都可以简单复制，严苛的外海环境和地质条件，使得施工风险不可预知。

这是个高风险的事情，林鸣每一次安装，离开房间的时候，他都会回头看看那个房间，因为每一次出发，都可能是最后一次出发。

死神对林鸣的第15个“孩子”——E15——发出了通告，在第 15节沉管的安装时候，他们碰到了最恶劣的海况，珠江口罕见地只有不到10度，海浪有一米多高，工人都被海浪推倒在沉管顶上。

尽管如此，工人还是护送沉管毫发无损地回到了坞内。当时起重班长说：回家了，回家了，终于回家了。命是捡回来了，可E15的安装计划却就此搁浅。

第二次安装在2015年大年初六，为了准备这次安装，几百个人的团队春节期间一天也没休息，但是当大家再一次出发，现场出现回淤，船队只能再一次回撤。

当时压力很大，只装了15个沉管，还有18个沉管要装，这样下去这个工程还能完工吗？拖回之后，许多人都哭了。

10年来，几乎每到关键和危险的时刻，林鸣都会像“钉子”一样，几小时、十几个小时、几十个小时地“钉”在工地。只有体型的变化暴露了一切：他瘦了整整40斤。

2017年5月2日早晨日出时分，最后一节沉管的安装，终于完成了，船上一片欢呼，世界最大的沉管隧道——港珠澳大桥沉管隧道——顺利合龙。

中国乃至世界各大媒体，都在为这项超级工程的完美落幕欢呼，而此时的林鸣，却在焦急地等待最后的偏差测量结果。

偏差16公分，这于水密工程而言算是成功。而中国的设计师、工程师、包括瑞士、荷兰的顾问……大多数人也认为滴水不漏，没问题。

但林鸣说：不行，重来！

茫茫大海，暗流汹涌，把一个已经固定在深海基槽内、重达6000多吨的大家伙重新吊起、重新对接，一旦出现差错，后果不堪设想。

“算了吧。”

“还是算了吧！”

几乎所有人都想说服林鸣罢手。

这时，林鸣内心出现一个声音：如果不调整的话，会是自己职业生涯和人生里，一个永远的偏差。”

他把已经买了机票准备回家的外方工程师，又“抓”了回来。经过42小时的重新精调，偏差从16公分降到了不到2.5毫米！缩小了几十倍的差距！

那一夜，他睡了10年来的第一个安稳觉。

“大国工匠”

清晨五时许，林鸣又开始了自己风雨无阻的长跑。

从港珠澳大桥岛隧工程项目营地出发，途经淇澳大桥，最后到达伶仃洋上的淇澳岛，来回10多公里。

在近40年的职业生涯里，林鸣走遍了大江南北，建起了众多桥梁。但对他来说，珠海有着不一般的意义。

读大学前，林鸣当过3年农民、4年工人。曾经到工厂做学徒，拿着锉刀或者锯条，练习锉、锯、凿、刨等基本功，学当铆工和起重工。后来，才到西安交通大学接受了为期半年的技术培训。

在同行看来，他的动手能力无出其右，在工地上，他是拿着榔头、扳手等工具给数以千计的工人一个个讲原理，讲方法的。

桥的价值在于承载，而人的价值在于担当。

十多年的时间，林鸣走完了港珠澳大桥这座世界最长、难度最大的“钢丝”。

向他迎面而来的是“最美工程”、“最美隧道”的标语。在他看来，高品质的工程不是做给别人看的。越是普通人看不到的地方，越要做好。

这个“最美”，不仅仅是自娱自乐、自我陶醉，还要有益于他人，并得到社会认可。2010年，大桥下白海豚大概是1200头。2018年是多少呢？2600头，翻了一倍多。

蓝天为卷，碧海为诗；深海白豚，踏浪伶仃。2018年10月23日的港珠澳大桥上面，林鸣又来了一次奔跑。

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